[飞行员报告]试飞瑞典JAS-39“鹰狮”NG前世今生

2015-07-02 51新闻网

“爱立眼”和“鹰狮”是瑞典空军的核心力量,瑞典空军通过14000架次“鹰狮”任务发现这种战斗机的维护人时比“雷”降低了至少40%,燃油消耗也降低了50%。到2007年,订购的204架“鹰狮”将全部交付,计划装备8个中队。

原著:David North 飞行员报告:试飞“鹰狮”

我是在1993年成为瑞典空军的粉丝的,我很幸运地被邀请在当年1月访问诺尔雪平空军基地,来的正是时候,在波士顿郊外长大的我面对严寒毫无压力。

那次我要飞的是瑞典制造的SK-37战斗机,也就是“雷”多用途战斗机的战斗/攻击型,瑞典空军装备了这种单发战斗机的战斗/攻击型和侦察型。我与托斯滕·拉森上尉一起飞行,飞行的前15分钟我们的高度仅仅只有30米,我在后座看着瑞典海岸线附近的群岛高速向后掠,景色美极了。

试飞瑞典“鹰狮”

SK-37双座型

我们做了一些特技飞行,拉森警告我不要玩尾冲,因为沃尔沃RM8发动机吃不消,这台沃尔沃发动机基本上就是增加了加力燃烧室的普惠JT8D。这次飞行很棒,下机后我绕着飞机转了一圈,告诉拉森这台发动机是我见过的最恐怖的把燃油转化成噪音的机器。

试飞瑞典“鹰狮”

噪音巨大的沃尔沃RM8涡扇发动机

飞行结束后,我们来到了作战大楼地下室,这里不仅有啤酒和香肠,还能洗个桑拿。瑞典飞行员们的飞行后简报做得非常好。

我与瑞典空军的第二次接触是访问索特奈斯空军基地,这里是“鹰狮”战斗机的主要训练基地。瑞典人多年以来一直坚持自己制造战斗机,他们的最新成果是“鹰狮”。这次访问是在1999年深秋,所以我避开了真正的严寒天气。我与比约恩·约翰松中校一起飞行,他是一位天生的教官和试飞员。

试飞瑞典“鹰狮”

繁忙的索特奈斯空军基地

试飞瑞典“鹰狮”

1999年比约恩·约翰松中校(左)带瑞典王子卡尔·菲利普(右)在“鹰狮”上体验飞行

通过这次飞行,我意识到“鹰狮”与所有新型战斗机处于同一水平上,甚至在某些方面有所超出。“鹰狮”是一种相对较小的战斗机,比F-16更小。瑞典人非常注重发展“鹰狮”的作战信息能力,我在这次飞行中也领略的这点。这架飞机很灵活,充满飞行乐趣。我可以告诉大家,“鹰狮”的座舱布局是飞行员为飞行员设计的,“鹰狮”的手不离杆(HOTAS)操纵杆使用起来非常出色。

在我访问索特奈斯空军基地时,他们正用更大的彩色座舱显示器对“鹰狮”的座舱设计进行升级。

“鹰狮”的小体积、单发动机、良好的性能和出色的作战信息系统使其成为理想的出口战斗机,这是之前的萨博战斗机所没有达到的成就。与一些竞争对手相比,“鹰狮”的飞离成本较低。现在,捷克共和国、匈牙利、南非、泰国和巴西空军已经选择了该机。

我回想起在“雷”、“鹰狮”以及萨博的几种商用飞机上的飞行,发现这些飞机已被列入我最愉快飞行体验的清单中。

“鹰狮”试飞报告

瑞典人正致力于用“鹰狮”多用途战斗机、萨博/爱立信“爱立眼”预警机、战术信息数据链、现代化指挥和控制系统来把瑞典空军建设成全世界最具效率的空军之一。

瑞典空军自20世纪80年代中期就开始操作战术信息数据链系统,随着萨博“鹰狮”战斗机开始取代“雷”,以及爱立信以萨博340B支线客机为基础研制的早期预警系统的服役,解决了瑞典空军的现代信息化战争问题,也形成了自己的第4代作战部队。国家防空系统的成本占了瑞典国防预算的很大一块,其他国家都没有评估或部署过类似的高成本系统。

试飞瑞典“鹰狮”

我很幸运地被邀请于1999年10月末访问瑞典空军索特奈斯空军基地的F7联队,体验一下“鹰狮”战斗机。该基地是“龙”和“雷”飞行员换装“鹰狮”的主要训练基地,拥有两个JAS-39训练中队,来自F10联队的首批16名“雷”飞行员正在这里接受训练,他们即将成为恩厄尔霍尔姆基地第一支“鹰狮”作战中队的核心成员。瑞典空军表示两个JAS-39训练中队也具备作战能力。

基地的训练设施都放在毗邻“鹰狮”停机坪和机库的一个Y形建筑里,这座建筑专为训练用途而设计,内部有两台全任务模拟器、4台多任务模拟器。

Y形建筑的一条边里有几间教室,中队办公室和飞行作业室则在另一条边里,附属设施和地面移动指挥和控制设备在在最后的那一条边。这个建筑是我见过的最好的军事建筑之一。

试飞瑞典“鹰狮”

索特奈斯空军基地标志性的Y形建筑

接受换装训练的飞行员要先在这里飞5-6个月的“鹰狮”,然后回到各自的中队再进行为期一年的高级战术训练。而那些新飞行员们则要先接受1年的初级飞行训练,然后才能到F7联队进行240小时的飞行训练,积累40小时的“鹰狮”模拟器训练和62小时“鹰狮”飞行训练后才能进入作战中队接受高级战术训练。明年年底,首批“鹰狮”新飞行员有望在索特奈斯空军基地毕业。

在飞行前,我必须穿上一件被称为“便便服”的防护服,然后套上下身抗荷服和抗荷背心。这些装具都是瑞典空军根据自己的需求而设计的,由于瑞典周围海域的低温海水,飞行员在一年中的大多数月份里都要穿着这种防护服飞行。防护服穿好后的感觉还是很舒服的。

瑞典“鹰狮”座舱

我还在一台多任务模拟器里坐了30分钟来熟悉“鹰狮”的座舱。瑞典国防装备管理局的试飞员比约恩·约翰森中校给我讲解了座舱仪表,明天我将和他一起飞“鹰狮”。

这台劳拉尔公司的多任务模拟器配备有一块埃文斯和萨瑟兰公司的三屏视景显示器、一个平显以及一个“鹰狮”座舱。多任务模拟器可以和球幕模拟器及其他多任务模拟器联机,最多模拟出4架飞机联合作战的场景。“鹰狮”座舱中有三个呈T形布局的大尺寸多功能显示器,和波音F/A-18很像。平显下方有一个前上方控制面板,但以HOTAS手不离杆观点看,这个面板最好被取消。

试飞瑞典“鹰狮”

JAS-39的多任务模拟器(MMT)

左侧多功能显示器(MFD)显示飞行数据,当然也可以显示平显和自卫信息,或者传感器图像。

右侧MFD显示爱立信PS-05/A雷达的图像,或前视红外或侦察吊舱的图像,当然这两种吊舱此时还在研发中。下方MFD作为水平态势显示器显示战术地图。

试飞瑞典“鹰狮”

早期“鹰狮”的座舱

我在多任务模拟器上练习时间有限,直到结束时也没有搞清楚怎样用油门杆和护圈上的按钮来操作雷达的所有功能,更别提目标获取、速度控制和地图比例尺切换了。尽管萨博在研究用语音识别技术来操作其中一些功能,但这并不是个瑞典空军的高优先级项目。我在训练中发现用操纵杆扳机发射空空和空地武器容易得多。

试飞瑞典“鹰狮”

JAS-39“鹰狮”油门杆和护圈

我在分辨雷达和战术显示器上的目标、威胁和僚机符号上也遇到了困难,这和我最近没有进行战术空空态势评估训练以及“鹰狮”的单色显示器有关。

代表僚机的符号有个小尾巴,尾巴上的数字表示僚机的编号,可由飞行员、僚机或塔台标出,高度读数就显示在符号后面。此外我还很难适应目标优先级符号。我在上述领域的缓慢进展是可以克服的,但需要更多的模拟器时间。

为了进一步增强飞行员的态势感知能力,爱立信已经研制了一种大型6.2x8.2英寸彩色显示器来取代现有的小型单色显示器,2001~02年开始交付的第三批“鹰狮”就能用上这种新显示器了。

我在飞“鹰狮”后的第二天,在萨博林雪平工厂里体验了一下球幕模拟器,这台模拟器上就有新显示器,我发现分辨战术显示器上彩色符号就容易多了。

试飞瑞典“鹰狮”

安装了大尺寸彩色显示器的JAS-39C

我在对机库中一架“鹰狮”做绕机检查时才意识到这架战斗机是多么的小,洛克希德的F-16C的翼展要缩短1.07米、高度要降低0.92米,机长要缩短0.6米才能接近JAS-39A的尺寸。“鹰狮”的空重只有6.6吨,比F-16C轻了近2吨。

试飞瑞典“鹰狮”

JAS-39与“阵风”和幻影2000的尺寸对比

看着这架打开检修口盖的“鹰狮”,我有机会了解到该机内部的紧凑设计。当萨博试飞员马格努斯·永贝里告诉我出口型“鹰狮”将在右侧进气道上方增加可收放空中加油管而无需改动机身结构时,我很惊讶如此紧凑的结构里居然还能塞得下这个设备。空中加油管是BAe系统公司正在为出口型“鹰狮”进行的改进之一,加油管伸出后大概位于飞行员侧面90度位置,永贝里说空中加油作业很容易。

试飞瑞典“鹰狮”

可收放空中加油管

我站在机库地板上能很容易触及维护口盖,萨博在设计“鹰狮”时注重维修的简单快捷,以及低寿命周期费用。

瑞典空军的分散基地战略对战斗机的维护性和可靠性提出了独特要求。“鹰狮”内置的维修故障定位和诊断系统有助于加速维修工作。分散基地一般都有一条带大转盘的滑道,以及几个隐藏在树木下的掩体,一名地勤军官和7名义务兵就能维护一架“鹰狮”,F7联队的飞行员说他们能在10分钟内完成“鹰狮”的空空任务再加油挂弹工作,空地任务则在20分钟内。

试飞瑞典“鹰狮”

“鹰狮”内置的维修故障定位和诊断系统有助于加速维修工作

瑞典空军通过14000架次“鹰狮”任务发现这种战斗机的维护人时比“雷”降低了至少40%,燃油消耗也降低了50%。

试飞瑞典“鹰狮”

在分散基地加油挂弹的JAS-39

JAS-39起飞性能

第二天计划飞行日的早上,天空中乌云低垂,飘着雨雾,唯一合适的备用飞行区域远在北方。所以我们只能和大多数飞行员一样——坐下来喝杯咖啡,一边讨论飞行前准备工作,一边等待着天气变好。到中午时天气有所好转,能见度有所增加,尽管云高只有150米,但这里已经出现合适的备用空域了。

约翰松和我走向训练楼前的802号JAS-39B,同时另一个机组将驾驶第二架JAS-39B一起飞行。这些双座“鹰狮”隶属瑞典国防装备管理局,F7联队要等到明年年底才会接收一架双座机。

试飞瑞典“鹰狮”

JAS-39双座型复杂的登机梯

我走近这两架等待起飞的飞机时,第一印象是辅助动力单元产生的巨大噪音。萨博在明年会用更安静的盛特兰公司APU取代现有的微型涡轮公司APU。

试飞瑞典“鹰狮”

APU安装位置

我坐进后座,约翰松坐在前座。“鹰狮”双座型比单座型长了67厘米,并取消了内置机炮,所以两种飞机的内油相同。与达索“阵风”不一样,“鹰狮”双座型的后座没有平显,不过可以用飞行数据显示器显示平显视频信息。

我坐上马丁贝克弹射座椅,绑好安全带,连好手臂和腿部束缚带后发现座舱还是很舒适的,两侧面板上需要操作的开关都触手可及,座椅的后倾角小于F-16,但比“雷”和波音“大黄蜂”大。

瑞典人计算燃油容量和燃油消耗量的方法非常简单,内油全满时,座舱油量表就指向100%的位置。燃油表上没有千克或磅的油量读数,也没有燃油流量表。“鹰狮”的内油大约2.2吨,挂上一个全满的中线副油箱后,燃油表会指向140%的位置。剩余油量也只能以这种百分比的形式粗略估计。这次飞行我们挂了一个空中线副油箱,这架JAS-39B的停机重量接近10.1吨。

试飞瑞典“鹰狮”

这次飞行只挂一个空的中线副油箱

约翰松启动了沃尔沃RM12涡扇发动机,等启动完毕并做了简短的系统检查后,我们滑向开放跑道。出于保密原因,他关闭了一些雷达模式和敏感的自卫电子对抗系统。他在滑行中展示了一下飞机地面机动性,用前起落架转向完成了几个360度转弯。“鹰狮”在分散基地部署时绝对用得上这个技巧。

约翰松加大油门,飞机在加力状态下轻松加速,滑跑518米后升空。起落架收起后,无需其他操作,这架近距耦合鸭式三角翼战斗机的外形就干净了。我们在120米高度入云,一直到2400米才出云。“鹰狮”单座型能在2分钟内爬升到10000米。

JAS-39雷达与武器

约翰松在大约6000米高度改平后,让我来操纵飞机。然后他演示了“鹰狮”在空空和空地任务中的许多功能,其中给我留下最深印象的是飞机可以保持雷达静默状态,通过数据链从僚机和地面站获取目标信息。

我们空域的地面控制员把56公里开外的僚机标记成目标,座舱多功能显示器上的僚机符号旁显示出高度。虽然我们现在没开雷达,但获得的数据已经能够发射雷声AMRAAM导弹了,于是我们向目标模拟发射了一枚导弹。

“鹰狮”目前可以在翼下挂架挂载4枚AMRAAM,萨博还在研究用中线挂架挂载另外两枚AMRAAM的方法。AMRAAM导弹到4月份就能完全集成到瑞典空军的作战体系中。

试飞瑞典“鹰狮”

JAS-39在空空任务中可挂4中2近

瑞典空军引入安装在萨博340B涡桨支线客机上的爱立信“爱立眼”早期预警系统后,早期预警和作战管理能力得到进一步加强。这种主动相控阵脉冲多普勒雷达的探测距离比陆基雷达大幅增加,达到450公里,对小型战斗机的探测距离为350公里。

“爱立眼”使用S波段雷达以实现低旁瓣的尖锐狭窄主波束,这种设计也增强了抗干扰性能。瑞典空军目前已经装备4架“爱立眼”,其中两架将租借给希腊空军几年,直到希腊类似的Embraer 154“爱立眼”预警机交付后再归还。瑞典空军最终将共接收6架“爱立眼”,组成两个作战中队。

试飞瑞典“鹰狮”

“爱立眼”和“鹰狮”是瑞典空军的核心力量

约翰松随后又收到了一个地面目标,显示在了多传感器显示器上。这个目标是僚机通过数据链传来的,僚机还一并传来了自己的燃油状态、可用武器、选择的目标、平显显示数据,这些都显示在了多传感器显示器上。我们对索特奈斯旁威内尔湖上停泊在港口中的一艘船模拟发射了一枚RBS-15反舰导弹。

约翰松打开了PS-05/A雷达,天线从接近水平的停机位置竖了起来。在空地模式中,雷达对内尔湖的测绘分辨率不错,但这并不是最高分辨率。雷达有地面/海面移动目标指示和跟踪模式,以及空地测距模式。

在空空模式中,“鹰狮”的雷达具有全高度下视能力,可同时跟踪10个目标。雷达自动模式中的边跟踪边扫描功能保证了良好的态势感知,任务计算机会预测威胁最大的目标。

试飞瑞典“鹰狮”

PS-05/A雷达

爱立信正在寻求美国和法国的帮助来为“鹰狮”研制一种主动相控阵扫描天线,计划在明年6月签订联合研制合同,预计在3~4年内能演示新雷达。

在雷达仍处于空空模式时,我们选择大约10点钟方向的僚机作为目标,并切换到红外导弹模式。但我们没有听到导弹提示音,可僚机的确处于“响尾蛇”的射程中。

平显上环绕着准星的距离环显示出导弹的最大不可逃逸区和导弹包线最小射程,我还是看不见僚机,约翰松尝试指向正在横穿我们机鼻移向1点钟的僚机。目前瑞典正在为“鹰狮”研制一种头盔瞄准系统,其原型正在萨博的球幕模拟器上测试。

试飞瑞典“鹰狮”

瑞典空军已经为“鹰狮”装备了“眼镜蛇”头盔显示器

“鹰狮”的另一个优点是尺寸,这在视距内空战中很占便宜。在僚机移动到我们下方两点钟位置前,我根本就看不见云层上方的这架小飞机。我滚转向僚机冲去,切换到机炮进行射击,看到平显中的符号显示炮弹击中了那架“鹰狮”。

约翰松曾教我如何切换雷达显示和选择武器,我认识到萨博和瑞典空军已经实现了减轻飞行员战斗负荷的目标。与我最近飞过的其他多用途战斗机相比,“鹰狮”的态势感知和工作负荷表现显然已经符合直观操作和简单化的思路。

试飞瑞典“鹰狮”

“鹰狮”的另一个优点是尺寸,这在视距内空战中很占便宜

在飞行后于计划和分析室召开的会议中,我们看到了数字记录仪里这次飞行的全部参数,证实了我们的导弹和机炮都命中了目标,还说明了导弹的最大和不可逃逸射程。

这个磁带记录仪记录了所有按钮和开关动作、飞行参数、武器发射情况和命中结果、战术态势发展。这种评估模式最多能同时支持4架飞机。

JAS-39飞控与发动机

我没能很好地与僚机汇合,因为即使他的速度已经显示在我的空速表上,我也无法计算我们之间的接近速度。因为空速表的单位是公里/时,高度表的单位是米,我遇到了公英制换算问题,而瑞典人显然没这个烦恼。我在适应高度表上也遇到了这个问题,即使在300米高度,指针也会不像正常高度表那样指向12点钟位置。

与僚机的编队飞行很简单,我意识到“鹰狮”的三余度数字飞控系统让飞行变得简单。油门杆和安装在仪表板下方一个底座上的操纵杆操作起来很舒服,不愧是人机工程的杰作。“鹰狮”操纵杆的行程大约是向前9度、向后13度、左右各7度。

我以0.79马赫做一个全速滚转时发现操纵杆行程设置非常合理,约翰松说这时的滚转速率大约是240度/秒。当时的高速近4500米,然后我做了一个6g拉起进入斤斗,退出速度450节(833公里/时),偏离航线10度。“鹰狮”在一个6.5g军推转弯中显示出了优秀的转弯性能。

该机的9g持续转弯性能是20度/秒。约翰松说三角翼的“雷”在转弯中看起来是把空气推向周围,而“鹰狮”则几乎是毫不费力地劈开空气。“鹰狮”还是一个非常稳定的机炮射击平台,这是我对云层顶部做了几次陡峭的模拟机炮攻击后认识到的。

试飞瑞典“鹰狮”

约翰松说三角翼的“雷”在转弯中看起来是把空气推向周围,而“鹰狮”则几乎是毫不费力地劈开空气

“鹰狮”流畅的线条使约翰松和我为了不让速度超过1马赫而不得不时刻关注油门位置。“鹰狮”开军推能在低空飞到1.05马赫,厂家宣传该机的最大速度是低空1.2马赫,高空接近2马赫。“鹰狮”的最大气动速度是1400公里/时,也就是755节。

约翰松说沃尔沃RM12发动机在14000架次任务中没出现过问题。RM12是沃尔沃与通用电气在F404基础上联合研制的,后者是波音F/A-18“大黄蜂”的动力装置。

现在“鹰狮”开始进入深度失速,发动机推力在飞行慢车和军推间持续变化,发动机没有出现任何失速停滞问题。约翰松说发动机在160度迎角和90度侧滑状态下也能正常工作。

沃尔沃重新设计了F404的风扇,增加了10%的空气流量,另外涡轮温度也稍微提高,使RM12的推力增加了6%,发动机前机匣也经过加强以提高抗鸟撞能力。

沃尔沃正在为RM12发动机研制一种新型全权限数字发动机控制单元(FADEC)以及改进型加力燃烧室火焰稳定器。8346千克的加力推力使“鹰狮”具有了优秀的加速能力,萨博说该机在低空从0.5马赫加速到1.1马赫耗时约为30秒。

试飞瑞典“鹰狮”

RM12涡扇发动机

与其他类似设计的飞机——如法国“阵风”一样,试飞员发现“鹰狮”具有先天抗尾旋能力。但在试飞中故意让飞机进入尾旋后,飞控系统的控制律和尾旋改出模式也经过了一些修改。“鹰狮”的尾旋改出程序首先稳定横滚振荡,然后纠正偏航、最后把机鼻垂下来。

JAS-39降落报告

这时,“鹰狮”的剩余燃油读数是40%,约翰松指出我平显显示器上的转向提示会指引我返回索特奈斯。我在云中下降到800米高度,速度也降到270节(500公里/时)。约翰松说瑞典空军使用一种与美国海军类似的战术降落系统,信号天线就在跑道旁。

在600米高度和243节(450公里/时)时,我按下油门杆上的一个按钮启动了自动油门。尽管我没有找到下降速度表,显示器上进场标志也很容易跟踪。“鹰狮”并没有下降速度表,因为萨博认为飞行员用不到这玩意。

飞机在进场中很稳定,飞机的低速响应能与操纵输入相匹配。我们在大约100米高度出云后,约翰松接管了飞机,以240公里/时(130节)的速度接地,最后进场迎角13度。

“鹰狮”的三个起落架都采用了碳刹车盘和防抱死系统。在降落中,鸭翼下偏升降副翼上偏,机身减速板张开。这次降落的滑跑距离约600米,要知道约翰松还没用最大刹车力量。

试飞瑞典“鹰狮”

在降落滑跑中鸭翼就成了大尺寸减速板

这次我没能亲自完成降落,后来我在萨博的高保真球幕模拟器上完成了一次公路降落,发现模拟器的降落特性和我在索特奈斯飞行中观察到的一致。

飞机进场稳定,以130节(240公里/时)的速度做不拉平接地,滑跑距离轻易就能控制在600米内。我的“鹰狮”轮档-轮档飞行时间接近1小时,约翰松说这是一次很正常的内油和充裕剩余油量的标准飞行。

JAS-39“鹰狮”评价

萨博为“鹰狮”规划了一些升级内容和新设备,正如前面提到的,大型彩色爱立信显示器将取代现在的小型单色显示器,从而大大提高飞行员的态势感知能力。

在后续批次中,机载制氧系统(OBOGS)也将取代现有供氧系统。新型集成GPS的惯性导航系统也在研制中。此外,萨博动力也在为“鹰狮”研制集成红外搜索与跟踪系统,一种先进电子扫描阵列(AESA)雷达将最终取代爱立信的PS-05A雷达。

试飞瑞典“鹰狮”

现在相控阵雷达已被“鹰狮”NG采用

尽管我没能驾驶“鹰狮”做低空飞行,但我觉得这种飞机在60米高度以450节(833公里/时)飞行时会表现很好。萨博正在讨论给“鹰狮”加上类似于“阵风”那样的数字地形跟踪功能,这项功能应该能受到出口客户的欢迎。

今天的任何一种多用途战斗机/攻击机都很复杂,“鹰狮”也不例外。在研发“鹰狮”时,瑞典空军、瑞典国防装备管理局、萨博一致同意研制一种具有良好性能和优秀作战信息能力的轻型飞机。我在飞过真机和模拟器并观察了瑞典空军作战哲学和能力后,相信瑞典人实现了目标。

“鹰狮”的重量大约只有我去年飞的波音“超级大黄蜂”的一半,也大大轻于欧洲战斗机。轻重量降低了成本,“鹰狮”的飞离成本也接近“超级大黄蜂”、“阵风”和欧洲战斗机的一半。但轻重量也意味着小载弹量,“鹰狮”的解决方案是依赖精确制导武器和在分散基地的快速再补给能力。

尽管高性能并不是瑞典人的最高优先级目标,但“鹰狮”均衡的速度、加速性、转弯速率和总体机动能力仍让该机成为一种优秀的多用途作战飞机。尽管不是隐身飞机,无法和洛马-波音F-22“猛禽”相提并论,但“鹰狮”的小尺寸是其与更大型敌机对抗的天然优势。

“鹰狮”现在的信息战能力和飞行员态势感知能力已经超过了许多竞争对手。飞机的保密战术数据链系统是飞行员了解和探索战术作战态势的关键,该系统也允许一架飞机开雷达,把所有必要的目标数据传给其他4架分散开的雷达静默飞机,以实现战术优势。同样的战术信息也可以来自地面站或瑞典空军的“爱立眼”早期预警机。“鹰狮”在设计中注重降低飞行员的工作负荷,这也进一步增强了他的态势感知能力。

瑞典空军正在缩小规模,这也是研制一种具有高可靠性和可维护性的多用途战斗机驱动力之一。

“鹰狮”最终将取代各种战斗、攻击和侦察型“雷”。在20世纪80年代末,瑞典空军拥有425架作战飞机,26个中队。到2007年,订购的204架“鹰狮”将全部交付,计划装备8个中队,瑞典议会仍在讨论基地设置与关闭问题。

试飞瑞典“鹰狮”

现在“鹰狮”已经进化成更具威力的“鹰狮”NG,在战斗机市场上有很强的竞争力

通过我这两次在瑞典空军的飞行,我发现这支军队通过“鹰狮”、“爱立眼”、瑞典军事指挥与控制系统,成功实现了以提高空中作战的质量来弥补飞机数量的减少。

在飞行结束后的晚餐会上,瑞典空军总监察长贾恩·荣松说他希望瑞典空军将能扩展自己的国际责任并参加北约类型的维和任务。我相信任何一个战区的指挥官都会欢迎停机坪上出现一支“鹰狮”中队的。

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